12 en een half

Remmende voorsprong

In veel ontwikkelingslanden waren grote gebieden tot een paar jaar geleden niet of nauwelijks aangesloten op het telefonienetwerk. De simpele reden: het aanleggen van de noodzakelijke kabels door uitgestrekte, onherbergzame gebieden is erg veel werk en dus erg duur. De komst van de mobiele telefonie heeft daar verandering in gebracht. Daar waar de ontwikkelde wereld miljarden heeft geïnvesteerd in de aanleg van telefoonnetwerken, slaan veel landen in Afrika, Azië en Zuid-Amerika die stap over en zijn ze inmiddels aangesloten op het mobiele telefoonnetwerk.

Kan het misschien ook zo zijn met de ontwikkeling van mobiliteit? Blijft een land als Uganda in de ontwikkeling van mobiliteit achter ons aan lopen of kan ook daarin een stap worden overgeslagen? En wat is daarvoor nodig? We zijn in gesprek met Idelet Krukkert en Marcel van Lieshout van de stichting Iganga. Over Iganga, duurzame mobiliteit, straatverkopers, met kippen in de bus. Over lessen uit Nederland voor ontwikkelinglanden. En andersom.

Iganga / www.iganga.nl

Wat allereerst tot de vraag leidt: wat is Iganga eigenlijk? De Stichting Iganga is opgericht door de holding Goudappel Coffeng, met als doel een bijdrage te leveren aan duurzame mobiliteit in ontwikkelingslanden. De stichting wordt gefinancierd door Goudappel Coffeng, als invulling van het maatschappelijk verantwoord ondernemen van het bedrijf. De opbrengst van betaald parkeren in de eigen (!) parkeergarage in Deventer, de CO2-compensatiegelden die het bedrijf opzij legt en een deel van de winst (if any) vormen de financieringsbronnen van de stichting.

Duurzame mobiliteit in ontwikkelingslanden

Duurzame mobiliteit in ontwikkelingslanden: wat wordt daarmee bedoeld? We weten nauwelijks wat duurzame mobiliteit in Nederland behelst, laat staan in ontwikkelingslanden. Of niet?

Marcel en Idelet: “Iganga richt zich op duurzame ontwikkeling van mobiliteit. Eén van de speerpunten daarin is het promoten van de fiets. Dat klinkt voor de hand liggend maar juist met dat soort maatregelen kan je effect bereiken. Het autobezit in een land als Uganda is (nog) erg laag. De meeste mensen verplaatsen zich lopend of met het openbaar vervoer (lees: heel veel mensen in een busje, inclusief kippen, zakken rijst, een half motorblok en andere spullen van de markt). Fietsen kan op twee manieren betekenis hebben. In de eerste plek door mensen op het platteland meer te laten fietsen, zodat hun bereik en daarmee ontplooiingsmogelijkheden worden vergroot. Concreet: een school in een verdergelegen dorp kan voor kinderen opeens bereikbaar worden als ze fietsend grotere afstanden kunnen afleggen. Dat is in dat geval dus misschien het verschil tussen wel en niet leren lezen en schrijven.

In de tweede plaats kan fietsen een rol spelen als alternatief voor de auto. Een stad als Kampala kent door de explosieve groei van het autoverkeer en het chaotische karakter daarvan grote fileproblemen. Stilstaand verkeer en smerige lucht zijn het gevolg. De fiets kan daar werkelijk iets in betekenen.”

Is zoiets echt haalbaar? In veel ontwikkelende landen zie je dat de opkomende middenstand een auto koopt zodra ze het kan betalen en vooral niet meer met het openbaar vervoer reist, laat staan met de fiets. De auto is het teken van welvaart, vooruitgang en vrijheid.

Idelet: “Dat klopt en dat maakt de opgaaf ook groot. Belangrijk daarin is dat de lokale bevolking inmiddels ook de problemen ziet en onderkent. Een gesprek in Kampala gaat al snel over het vaststaande verkeer. Dat is een begin. En vergeet niet: tot een jaar of tien geleden liep het fietsgebruik in veel Nederlandse steden ook terug. Door de fiets weer hoog op de beleidsagenda te zetten en in de ruimtelijke inrichting niet meer uitsluitend voor de auto te kiezen maar steeds meer voor de fiets, is die trend weer omgebogen, is er geïnvesteerd in fietsinfrastructuur en is fietsen weer helemaal 'in'. Als je op een vergelijkbare manier kan investeren in de fiets in Kampala en het daarmee ook echt een aantrekkelijk alternatief maakt, zal het gebruik ook toenemen. Niet van de ene op de andere dag, maar geleidelijk.”

Een zelfde omslag kan worden bereikt in het openbaar vervoer volgens Idelet en Marcel. “Mensen ontvluchten het openbaar vervoer in z’n huidige vorm zodra ze het kunnen betalen. Voor een stad met de schaal van Kampala liggen er echter mogelijkheden voor een schaalsprong in het openbaar vervoer. Niet de overvolle minibusjes, maar goed openbaar vervoer, met goede haltes en goed materieel. Dat lijkt ver weg, maar in verschillende steden in ontwikkelende landen, zoals in Curitiba in Brazilië, is hier voor gekozen. En met succes. De bus is dan niet langer een teken van armoede maar van snelheid en vooruitgang en heeft op dat moment het juiste imago om de middenklasse te verleiden de bus te gebruiken in plaats van de auto. Vooral als die laatste vaststaat in de file.”

Klinkt goed. Wat is er nodig om dat soort stappen te realiseren?

“Sturing en besluitvorming vanuit de overheid en – jawel – geld. En ook dat klinkt makkelijk. Geld is nodig om dingen te bereiken, maatregelen uit te voeren. Minstens net zo belangrijk is die sturing. Dat geldt voor het hele spectrum van kleine tot grote maatregelen. Er liggen op dit moment plannen voor een BRT-systeem (bus rapid transit) voor Kampala. Dat heeft forse consequenties en vereist dat de verantwoordelijke politici hun rug recht houden. Maar het zit ook in kleinere maatregelen. Zo heeft de gemeentelijke overheid voor een aantal hoofdwegen in Kampala recent verboden dat daar nog straatverkopers mogen staan. Die zorgden voor grote doorstromingsproblemen. Dat gaat nu een stuk beter. Omdat er (bijna) geen sprake is van integrale planvorming in dergelijke landen zie je dat het systeem zich chaotisch ontwikkelt. Vaak volgens het recht van de sterkste. Als je iets wil bereiken zul je daarin moeten ingrijpen met bewustwording, ander beleid en moedige besluitvorming.”

Mobiliteit en ruimtelijke ordening

Zit een duurzame ontwikkeling van mobiliteit in ontwikkelingslanden als Uganda ‘m dan vooral in het zoveel mogelijk uit de auto houden van mensen?

Marcel: “Nee, het is veel breder dan dat. Het gaat er ook vooral om welke plek je de auto, het openbaar vervoer en de fiets geeft in de ruimtelijke inrichting. Ook in Nederland is er lang voor gekozen de auto de hoogste prioriteit te geven in het ruimtelijk beleid. Kijk naar het dempen van de singels in Utrecht om er hoofdwegen van te maken. Nu zijn we eindelijk zover dat we dat terugdraaien, maar op veel plekken heeft die prioriteit voor de auto onherstelbare schade toegebracht, vooral in stedelijk gebied. Het zou mooi zijn als in steden in Uganda en andere ontwikkelingslanden die stap zou kunnen worden overgeslagen – zoals het overslaan van de ouderwetse telefonie. En dus niet een toenemend autogebruik faciliteren ten koste van de stedelijke kwaliteit en leefbaarheid, maar duidelijke keuzes maken in de ruimtelijke ordening waar die auto wel en niet wordt toegelaten. Ook dat begint met relatief eenvoudige dingen. In Kampala zijn verschillende bus- en taxistandplaatsen. Die zijn nu niet georganiseerd, wat er toe leidt dat heel veel van dat verkeer eindeloos door de stad rijdt met alle gevolgen van dien. Een effectieve stap zou zijn om de standplaatsen zo te organiseren dat de bestemmingen van de betreffende bussen en taxi’s aan die kant van de stad liggen waar ook de standplaats ligt. Op het oog een eenvoudige maatregel, maar het vereist wel ingrijpen in een vooralsnog niet geordende chaos. En hoe zorg je er voor dat die chauffeurs zich er vervolgens ook aan houden?”

Toekomstbeeld

Hoe ziet de toekomst van duurzame mobiliteit er uit? Wat kan Uganda van ons leren en wat kunnen wij van Uganda leren? Rijden er in 2050 nog auto’s in Uganda?

“Ja, er rijden dan nog steeds auto’s in Uganda. En kijkend naar de toenemende olieconsumptie zullen dat waarschijnlijk geen auto’s op benzine of diesel zijn. Waarschijnlijker op waterstof of elektrisch. Dat wil vervolgens niet zeggen dat de nadelen van de auto zijn opgelost en de auto overal vrij baan kan krijgen.

De discussie over duurzame mobiliteit gaat in dat opzicht nog te vaak over de uitstoot van een auto. Dat kan je relatief makkelijk oplossen, de techniek is beschikbaar en op niet al te lange termijn worden we daar met z’n allen toe gedwongen omdat de benzine op is. Ook als die auto elektrisch is of op waterstof rijdt (of hoe dan ook) wil je in een duurzaam mobiliteitssysteem nog steeds keuzes maken in de ruimtelijke inrichting en welke plek je daarin die auto en andere modaliteiten geeft. Een binnenstad vol auto’s past niet in het beeld van een leefbare, veilige en kwalitatieve stad, ongeacht of die auto’s op benzine rijden of anders. Ook een elektrische auto kan in een file staan en een fietser aanrijden.
Die fout, het plooien van de stad naar de auto, hebben wij in Nederland te veel gemaakt met gelukkig nu een goede trend de andere kant op. Hopelijk kunnen Uganda en andere ontwikkelende landen daarvan leren en die stap overslaan.

Wat wij van Uganda kunnen leren is flexibiliteit en improvisatie. Middelen zijn schaars in Uganda. Vervolgens gaan mensen op zoek naar een manier om met die beperkte middelen verder te komen. Creativiteit wordt vaak uit nood geboren. In dat opzicht gaat het in Nederland en de westerse wereld zo goed dat er blijkbaar nog weinig noodzaak is om echt te veranderen. Gelukkig zien we bijvoorbeeld dat steeds meer gemeenten daarin wel stappen durven zetten. De toekomst van duurzame mobiliteit ziet er zo uit dat het een vanzelfsprekendheid is. En dat we mobiliteit en ruimte vormgeven met verantwoording naar de sociale omgeving.”